Vélo, voiture, scooter, transports en commun … Qui seront les gagnants et les perdants de la mobilité post-coronavirus?

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Illustration d’un vélo et d’une voiture dans une rue de Nantes – F. Elsner / 20 minutes

  • Même si le confinement a été levé, un retour à la normalité semble compliqué dans les transports publics, où il est plus difficile d’imposer une distanciation sociale. Une baisse prévisible de la fréquentation pourrait avoir des effets à long terme.
  • Faut-il anticiper un transfert massif sur la voiture individuelle? « Dans l’immédiat, sans aucun doute », a répondu l’économiste Pierre-Yves Péguy. Avec le temps, c’est moins évident. La voiture est un mode coûteux et les revenus français devraient décliner. « 
  • Les vélos et autres appareils électriques de transport personnel peuvent également bien fonctionner. « C’est lors des crises que les vélos ont décollé aux Pays-Bas ou au Danemark », se souvient Olivier Schneider de la Fédération des utilisateurs. du vélo

Quarante-huit kilomètres d’embouteillages à 7 h 46 Ce sera le pic du 11 mai, premier jour de décontamination sur les grands axes d’Ile-de-France. En d’autres termes, presque rien. En temps normal, à cette époque, la moyenne est d’environ 350 kilomètres, rappelle le graphisme du Direction Autoroute Ile-de-France (Dirif) Il y a encore eu moins de jams mardi et mercredi. Il n’y avait pas non plus de bouchons de vélo.

Et, du côté des transports publics, si images de trains bondés sur la ligne 13 du métro et le RER B diffusé, « à partir de lundi, le trafic réseau est d’environ 15% par rapport à la normale », a précisé la RATP.

Une reprise très douce, donc, en Ile-de-France, du moins sur le trajet. La même table dans la région? S’il y a plus de circulation sur les routes et de personnes en transports en commun qu’au cours des dernières semaines, nous sommes loin de revenir à la normale, dites-nous dans les rédactions locales de 20 minutes [à Lille, Bordeaux, Lyon, Toulouse, Nantes, Marseille, Rennes et Toulouse].

Avant la crise, la voiture ultra-dominante

Il n’est donc pas facile, en cette période de transition, de savoir quels seront les modes de déplacement qui seront les grands gagnants de la méfiance. Et qui seront les grands perdants? Tout d’abord, Pierre-Yves Péguy, directeur de Laboratoire de planification de l’économie des transports (CNRS / Université Lyon 2 / ENTPE), souvenez-vous de la prépondérance de la voiture particulière en France. « 80% des déplacements mécanisés, toutes raisons confondues, se font en voiture », dit-il. Même dans les grandes villes. « Dans la métropole de Lyon [ici au sens agglomération], la voiture a une part modale de 42%, précise Pierre-Yves Péguy. Viennent ensuite la marche (35%), les transports en commun (environ 20%), puis, loin derrière, les vélos (1,7%) et les deux-roues (0,5%). « 

En revanche, ces dernières années, la dynamique a été favorable à une mobilité fluide dans les grandes villes. « Toujours à Lyon, la part modale de la voiture particulière a baissé de six points entre 2006 et 2015, tandis que la marche a gagné deux points et les transports publics quatre », poursuit l’économiste. La part modale du vélo s’est stabilisée autour de 2% sur la même période.

De fortes inquiétudes concernant les transports publics?

C’est la dynamique qui pourrait briser le Covid-19. « Inévitablement, du moins à court terme, les gens ne se précipiteront pas dans les transports publics où, par définition, il ne sera pas facile d’imposer des gestes barrières », explique Marie Chéron, responsable mobilité de la Fondation Nicolas Hulot (FNH). Les utilisateurs qui peuvent se déplacer d’une autre manière le feront. Ce qui, quelque part, ternit l’image sociale des transports publics en en faisant un mode de transport. « En effet, le respect des règles de l’éloignement social signifiera également que les transports publics n’auront pas la même capacité de transport de passagers que par le passé », ajoute Pierre-Yves Péguy. Et si l’offre baisse, la demande aussi. « 

Pas anecdotique pour l’équilibre économique des transports publics, « qui repose en partie sur son taux d’occupation », rappelle Marie Chéron. Il est également basé sur paiement de mobilité, payé par les entreprises, en fonction de leur masse salariale, ainsi que des subventions publiques à l’investissement. Deux ressources que la crise sanitaire pourrait, encore une fois, réduire drastiquement cette année et l’an prochain.

Un retour à l’autosolisme?

Cela en fait une sombre perspective pour les transports publics. Au point que « toutes les conditions d’un retour irréversible de la suprématie de l’automobile individuelle sont-elles réunies? » C’est la crainte exprimée par les analystes du Groupe de consultation de Boston dans une colonne publiée dans
Le monde 26 avril. Pierre-Yves Péguy n’est pas si positif. « A court terme, oui, on peut imaginer que certaines personnes qui partageaient une voiture hier ou prenaient les transports en commun choisissent l’autosolisme demain », a-t-il déclaré. Mais nos modes de déplacement sont étroitement liés à nos revenus. Cependant, certaines catégories sociales devraient voir leur revenu disponible baisser dans les prochains mois, avec la hausse prévisible du chômage et l’augmentation des impôts obligatoires pour faire face à une augmentation brutale de la dette publique depuis le début de la crise. Dans ce contexte, les Français sont-ils plus nombreux à vouloir opter pour la voiture particulière, un moyen de transport coûteux à acheter et à utiliser? N’est pas sûr. « 

« Aux Pays-Bas ou au Danemark, le vélo a profité de la crise »

Les maires sont également peu susceptibles d’accueillir le retour massif de la voiture privée dans les centres de leurs villes. C’est peut-être même la plus belle carte entre les mains des défenseurs du vélo pour faire se méfier d’un nouveau boulevard pour le vélo en France. Olivier Schneider, président de
la Fédération des utilisateurs de vélos (FUB)En tout cas, il parle d’une « dynamique incroyable » du côté de l’Etat et des communautés. « Même les villes qui ont été abandonnées à vélo, comme
Nice, ils développent maintenant des pistes cyclables temporairesfait-il remarquer. D’autres comme Nantes, Grenoble, Rouen, Paris envisagent de doubler le forfait de 50 euros proposé par l’État pour réparer leur vélo dans le cadre du
« boost vélo ». « 

Olivier Schneider fait le parallèle entre la période qui s’ouvre aujourd’hui et celles qui ont conduit à L’essor du vélo aux Pays-Bas et au Danemark à travers le passé. « Le choc pétrolier de 1974 pour le premier pays et celui de 1980 pour le second », a-t-il déclaré. En d’autres termes, des crises qui ont contraint les deux pays à poursuivre le développement de leurs infrastructures de transport avec des budgets limités. Cependant, un plan « vélo » peut être fait à un coût très raisonnable et rapidement. Une piste cyclable peut être construite en quinze jours. Marie Chéron n’a rien dit de plus. « Cette période de méfiance est l’occasion d’essayer les choses, de repenser nos mouvements dans la ville », dit-il. Le contexte est d’autant plus favorable que ces deux mois d’isolement ont démontré les avantages de la réduction du trafic automobile en ville. Du bruit, de la pollution, mais aussi de la qualité de vie proche. « 

La micro mobilité électrique répond également à toutes les exigences

Mais le vélo n’est pas le seul à cocher les cases pour la mobilité post-Covid. Scooters électriques et autres équipements de transport personnel (Segways, monoroues, e-skate), ou EDP, ont aussi leurs cartes à jouer, insiste Fabrice Furlan, président de la
Fédération professionnelle de la micro-mobilité (FP2M). « Leur utilisation n’entrave pas le respect des règles de l’éloignement social et ces PDE sont autant que le vélo une alternative à la voiture particulière », fait-il valoir. Avec l’avantage supplémentaire de bien se prêter à l’intermodalité [possibilité d’embarquer son EDP dans un transport en commun]et soyez moins sujet au vol. « 

Un message que Fabrice Furlan peine à entendre. « Par exemple, nous aurions aimé l’équivalent du » boost vélo «  », illustre-t-il. De plus, très peu de communautés ont mis en place des aides à l’achat EDP similaires à celles qui existent, là encore, pour le vélo. »Concernant le nouveau le programme de mobilité durable en vigueur lundi – et qui permet aux employeurs de rembourser jusqu’à 400 euros par an et par salarié pour la nouvelle mobilité proposée – « cela ne s’applique qu’aux EDP utilisés en mobilité partagée et exclut les propriétaires de ces machines », explique Fabrice Furlan.

Cependant, ces propriétaires sont de plus en plus nombreux. En 2019, il a vendu 478 000 scooters électriques, selon le FP2M. C’est plus que les 388 000 vélos électriques.

Une halte aussi pour partager le voyage?

C’est l’une des questions posées par Pierre-Yves Péguy et Marie Chéron. L’épidémie de Covid-19 pourrait arrêter le covoiturage pour les mêmes raisons que les transports en commun: la difficulté de forcer l’éloignement social. Si elle pesait peu avant la crise sanitaire, au bilan des déplacements quotidiens, cependant, plusieurs villes avaient espéré partager la voiture, toujours dans le but de lutter contre l’autosolisme.

Ecov, qui accompagne les collectivités locales dans la création de ces réseaux de véhicules partagés, organise une dizaine de réseaux comprenant une trentaine de lignes. « Le réseau principal se situe entre Bourgoin-Jallieu et Lyon, le long de l’A43, où des arrêts de bus ont été installés dans les zones de déplacement partagées, explique Harald Condé Piquer, responsable du développement commercial. La promesse est de rendre le covoiturage aussi simple que de prendre le bus, avec moins de cinq minutes d’attente pour le passager à l’arrêt. « 

Mais pour que cela fonctionne, vous avez besoin d’un nombre suffisant de pilotes enregistrés sur la plate-forme. « 83% des utilisateurs de la plateforme du réseau Lyon-Bourgoin, que nous avons interrogés, ont déclaré vouloir reprendre », répond en tout cas Harald Condé Piquer. Dont 61% autant ou plus qu’auparavant, par solidarité. « Les chiffres qui adhèrent à une enquête similaire auprès des utilisateurs réguliers par Karos, un autre joueur sur le trajet domicile-travail. « La priorité était de sécuriser les itinéraires, ce que les différents acteurs du secteur ont fait en adoptant des règles communes », explique Olivier Binet, co-fondateur de Karos. Par conséquent, le masque est désormais obligatoire et la règle est de ne pas avoir plus de deux personnes dans la voiture: le conducteur et derrière un passager. « 

Dans le même temps, les pouvoirs publics viennent également soutenir. La semaine dernière, Elisabeth Borne, ministre de la Transition effective, a annoncé la mise en place de deux voies réservées pour partager le parcours, en Ile-de-France, sur les autoroutes A1 et A6A. Ils sont en vigueur depuis lundi.



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